Jembatan Selat Sunda

The Location :


The Design :






Spesifikasi Jembatan :

- Panjang 29 kilometer

- Lebar 60 meter

- Jalan mobil 2 x 3 meter

- Jalan sepeda motor dan pejalan kaki 2 x 1 meter

- Double track kereta di tengah

- Lokasi 50 kilometer dari Gunung Krakatau

- Desain tahan gempa dan tsunami

- Melintasi tiga pulau: Prajurit, Sangiang, dan Ular.

- Terdiri atas dua jembatan gantung berbentang ultrapanjang: 3,5 km dan 7 km.

- Terdiri atas tiga jembatan konvensional berbentang 6--7,5 km.

- Kapasitas maksimum 160 ribu kendaraan per hari dan 31.318 orang per hari

- Barang seperti batu bara sekitar 1,75 juta ton per tahun atau 4,7 ribu ton per hari

Sumber: Bappeda LampungTeknologi yang mungkin akan digunakan

Principles of Bridge Construction
Kamis, 14 Pebruari 2008 09:57

A bridge must be strong enough to support its own weight as well as the weight of the vehicles and people that use it. It must also be able to resist varying environmental conditions. Different designs serve different purposes and lengths of spans. Load is transferred by hangers (arch bridges) or cables (suspension and cable-stayed bridges) to towers or abutments at the ends of the bridge, and these in turn transfer the force into the ground. Cantilever bridges have two independent cantilever arms projecting toward each other and joined by a central span.

The Sunda Strait Bridge is a planned road and railway connection between the two Indonesian islands of Sumatra and Java. After years of discussion and planning, eventually in October 2007 the Indonesian government gave the initial go-ahead for what will become the world’s longest suspension bridge, across the 26km (16mi) Sunda Strait.

The $10bn project is for a series of bridges carrying a six lane highway and double track railway traversing the three islands of Prajurit, Sangiang and Ular in the strait. The longest span is projected to be about 3km, which is more than 50% longer than the longest existing structure, the Akashi-Kaikyo bridge in Japan. According to officials in the consortium that plan to build the bridge, construction would begin in 2012 if feasibility studies confirmed it was viable, with the first travelers crossing in 2025.

The project's greatest challenge is the fact that the strait lies in one of the world's most dangerous earthquake zones. Sumatra is frequently rocked by significant tremors and more than 230,000 people were killed when a 9.0-magnitude quake in December 2004 triggered a tsunami. Many active volcanoes lie in the area, including Krakatoa only 40km away, that has erupted repeatedly, massively, and with disastrous consequences throughout recorded history. The best known eruption culminated in a series of massive explosions on 26-27 August 1883, which killed tens of thousands of people.

The bridge would significantly cut the travel time between the islands, which takes several hours by ferry. Some 20 million people crossed the strait in 2006 and the figure is forecast to double by 2020. It would relieve mounting pressure on Java, home to 130 million people, whereas the population of the whole of Sumatra, which is three times larger, is 47 million. The capital Jakarta lies some 100km (65mi) to the east (on Java) of the strait.

From : Wikipedia Beberapa berita terakhir :

Pemprov Pelajari Seluruh Aspek Jembatan Selat Sunda

BANDAR LAMPUNG (Lampost): Pemprov Lampung, Banten, investor, dan tim ahli telah mempelajari seluruh aspek pembangunan megaproyek jembatan Selat Sunda (JSS) yang menelan biaya Rp92 triliun.

Rancang bangun JSS sudah memasukkan seluruh faktor yang memengaruhi, termasuk mempertimbangkan alur laut kepulauan Indonesia (ALKI)--jalur yang mengatur ketentuan pelayaran di laut. Hal itu disampaikan Kepala Badan Perencanaan Pembangunan Daerah (Bappeda) Lampung Suryono S.W. di Pemprov, Senin (1-10).

Dengan tinggi dari permukaan air laut 70 meter dan bentangan 30,4 kilometer pada celah laut dalam, ujar Suryono, JSS bisa dilalui kapal besar termasuk jenis kapal induk. "Pembangunan jembatan ini akan memperlancar jalur Merak--Bakau dibanding dengan penambahan trip kapal," ujarnya.

Celah laut dalam yang menjadi jalur ALKI kini di antara Pulau Sangiang dan Prajurit yang lebar bentangnya 3,5 kilometer. Rencananya, dua tiang penyangga jembatan berada di dua pulau itu.

Kini, ujar Suryono, ada pengalihan ALKI dari Selat Malaka ke Selat Sunda. Sebab, kapal besar yang melintas di Selat Malaka tidak boleh melalui jalur itu lagi setelah jembatan Selat Malaka (JSM) selesai dibangun.

Sebagai tana dimulai pengerjaan JSS, besok akan ditandatangani memorandum of agreement (MoA) antara Pemprov Lampung, Banten, dan investor di Pulau Sangiang. Pekerjaan awal jembatan itu ditanggung konsorsium perusahaan Artha Graha Network (AG Network) yang menjadi investor pembangunan JSS. AG Network membiayai pekerjaan mulai pra-feasibility studies (studi lapangan), perencanaan, dan pembangunan.

Jaminan Pakar

Saat ekspose bersama Pemprov Lampung-Banten beberapa waktu lalu, Profesor Wiratman dari Konsultan Wiratman & Associates yang bekerja untuk AG Network memperkirakan biaya pembangunan JSS mencapai 10 miliar dolar Amerika Serikat (sekitar Rp92 triliun). Biaya tersebut dibagi dua tahap: Biaya studi dan jasa engineering 190 juta dolar AS atau Rp1,8 triliun dan biaya konstruksi 9.810 juta dolar AS atau 90,2 triliun. "Perkiraan pelaksanaan konstruksi 6--10 tahun," katanya.

JSS sudah menyesuaikan dengan kondisi geologis, ekologis, dan geografis dengan ide pembuatan jembatan gantung. Menurut Wiratman, kini di dunia ada tiga generasi jembatan gantung yang ditemukan para ilmuwan. Pertama, sistem pylon kaku dengan dek dipikul gelegar rangka kaku dan berat.

Kedua, pylon kaku dengan dek dipikul gelegar kotak tunggal yang aerodinamik, kaku, dan ringan. Generasi terakhir adalah pylon fleksibel, yaitu dek dipikul gelegar kotak majemuk yang aerodinamik, fleksibel, dan sangat ringan.

Sebagai bagian dari Asian highway, JSS akan disambungkan dengan jalan tol Merak ke Ibu Kota negara, Jakarta. Kemudian, di Sumatera disambungkan dengan rencana pembangunan tol Lampung.

Kapasitas maksimum JSS diperkirakan 160 ribu kendaraan per hari dan 31.318 orang per hari. Dengan maksimum jumlah angkutan mencapai 76.800 per hari.

"Untuk barang seperti batu bara dapat melewati jembatan itu sekitar 1,75 juta ton per tahun. Rujukan kami adalah jembatan Messina atau Stretto Di Messina di Italia," ujar Wiratman. n AAN/U-1

MEGAPROYEK Rp92 TRILIUN

Jembatan Selat Sunda (JSS) dikerjakan konsorsium perusahaan Artha Graha Network. Pengerjaan konstruksi megaproyek yang menelan biaya Rp92 triliun ini membutuhkan waktu 6--10 tahun. Besok (3-10), Pemprov Lampung, Banten, dan investor akan menandatangani memorandum of agreement sebagai tanda dimulainya pengerjaan JSS.

Usulan Prof. Wiratman W. (1997)

Alignment jembatan ditentukan sedemikian sebagai hasil feasibility study untuk mendapat harga yang paling ekonomis antara bentang dan kedalaman pondasi jembatan.

Tahun 1992 Prof. Wiratman menyelidiki tiga alternatif bentang jembatan dan menemukan bahwa kombinasi dua jembatan gantung (generasi ketiga) dengan bentang tengah 3500 m memberikan biaya yang paling ekonomis. Alignment yang dimaksud adalah

- P. Jawa - P. Ular : viaduct 3 km
- P. Ular - P. Sangiang : 7.8 km jembatan gantung
- P. Sangiang : 5 km jalan dan rel kereta api
- P. Sangiang - P. Prajurit : 7.6 km jembatan gantung
- P. Prajurit : 1 km jalan dan rel kereta api
- P. Prajurit - P. Sumatera : viadut 3 km



sulan Dr. Jodi Firmansyah (2003)

Dr. Jodi memberi alternatif jembatan selat Sunda yang sedikit berbeda, relatif konservatif berdasarkan jembatan yang pernah dibangun di Indonesia dan yang menarik adalah harganya yang sangat murah.

Tapi mempelajari makalahnya ada catatan penting. Bahwa itu semua dapat dilaksanakan jika pelaksanaan pilon di atas laut dalam dan yang mempunyai arus deras dapat dilaksanakan.

Padahal dari pengalaman sebelumnya, di dunia ini belum ada yang pernah membangun pilar dengan kedalaman yang kira-kira sama untuk jembatan selat Sunda ini. Dalam asumsi ini, manusia (engineer) dapat melakukan sedikit improvement terhadap teknologi konstruksi laut dalam yang ada. Lha disinilah yang perlu diperhatikan. Apakah harga yang ditawarkan (yang lebih murah tersebut) dapat meng-cover ketidak-pastian biaya konstruksi laut dalam tersebut.

Kemampuan pelaksanaan di atas laut dalam dan berarus kencang, merupakan titik kelemahan usulan Dr. Jodi. Itu juga masih tergantung pihak asing, dalam hal ini menurut pak Jody memberi contoh pihak asing yang dianggap mampu yaitu engineer Jepang, yang berhasil membangun jembatan Akashi Kaikyo (1999 m) dan yang sampai sekarang memegang rekor jembatan terpanjang di dunia. Tapi ingat, itupun kedalamannya lebih kecil dibanding yang untuk selat Sunda.

Usulan jembatan dilihat dari sisi Sumatera hingga ke Pulau Sangiang diusulkan menggunakan 3 tipe jembatan, yaitu jembatan Balance Cantilever dengan bentang utama sepanjang 180 m dan kedalaman sea bed sekitar –30 m. (disebut segmen I)



Selanjutnya adalah segmen II yaitu terdiri dari jembatan Cancang (Cable Stayed) dengan bentang utama 750 m dan kedalaman sea bed sekitar –40 m, jembatan Gantung (Suspension) dengan bentang utama 2500 m dan kedalaman sea bed sekitar –80 m.



Selanjutnya adalah segmen III, yaitu dari Pulau Sangiang ke Pulau Jawa diusulkan dua buah jembatan Cancang dengan bentang utama 700 m dan kedalaman sea bed sekitar –40 m, jembatan Gantung dengan bentang utama 2500 m dan kedalaman sea bed sekitar –80 m.



Yang terakhir setelah jembatan gantung maka masih diperlukan sekitar 25 buah jembatan Balance Cantilever dengan bentang utama 180 m dan kedalaman sea bed sekitar –40 s.d. –10 m.



Untuk jembatannya Prof. Wiratman, maka masalah utamanya adalah di struktur atas, yang akan menjadi bentang jembatan terpanjang di dunia, sedangkan untuk Dr. Jodi masalah utamanya adalah konstruksi struktur bawah, pondasi pilon di atas laut dalam berarus kuat yang belum pernah ada sebelumnya untuk kedalaman yang diperlukan.

__________________